Test Shineray XY 250
Jak již bylo řečeno, na soustředění ve Strážovicích bylo možné si do detailu proklepnout motocykl čínského původu, a to Shineray XY250. Dříve jsem také na všechno na dvou a více kolech, co na sobě mělo vyraženo Čína, hleděl přes prsty. Když ale na tento stroj usedl Lukáš Kroupa a nebál se ji vzít na různá Cross Country, ale i na letošní enduro ve Mšeně, kde mimochodem celou soutěž dojel, ale kvůli nedodržení limitu byl vyloučen, jsem si řekl, že na tom asi něco bude. Po důkladné obhlídce, při které jsem zjistil, že je vše na svém místě tak´, jak má být, a že nikde nic zbytečně neční, došlo na samotnou jízdu. Motorka se mi dostala „pod zadek“ nastartovaná, tak jsem si řekl: „To ne!“ Zastavil jsem motor, a aby to neměl startér tak jednoduché se zařazenou jedničkou, jsem zmáčkl tlačítko startéru (nakopávačka zatím není, ale do budoucna se s ní počítá) a při mírném přidání plynu chytl okamžitě a začal si vesele a pěkně plynule brumlat na volnoběh. Z koncovky Doma racing vycházel hluboký dunivý zvuk, ze kterého až šel strach. Mimochodem koncovka Doma je tam prý pouze kvůli zvuku, výkonový rozdíl údajně nebyl poznán. Na zařazení neutrálu šestistupňové převodovky je třeba více síly, nicméně zapadá přesně a není třeba ho dlouze hledat. Chvíli si s motorem hraju na neutrál, zkouším reakce motoru apod. - klasická „dvěpade“.

Teď už ale k samotné jízdě. Zařazuji jedna a vydávám se vstříc strážovické rozbité trati. Nejdříve se mi, tak jako vždy na jiné než mojí motorce, zdá všechno divné, což ale po chvíli odpadá. Když chci zařadit, nemohu za žádnou cenu najít řadičku, jenomže při své velikosti bot 46 se nemohu divit, když Kroupič má 44 a také jde hlavně o zvyk. Po úspěšném objevení polohy řadící páky tedy zařazuji výše a výše a zjišťuji, že k tomuto úkonu je třeba větší síly, než na evropských či japonských motocyklech. Toto je způsobeno náběhem koleček v převodovce, které na Shinerayi nejsou zkosené. Zanedlouho je třeba také trochu přibrzdit, protože plot kompresní stanice se blíží. Ihned zjišťuji, že i zde je třeba použití větší síly a dávkování není tak přesné. Zase je to ale otázka zvyku. Motor je překvapivě hodně pružný, při vrkání např. mezi kameny není třeba vůbec sahat do spojky, což ani na mé 300 2T nejde. Z otáčky přes nohu se v klidu sebere i na trojku, a to i bez spojkování. Po pár pomalejších a oťukávacích kolech zkouším motor otevřít zcela naplno. Nic závratného se neděje, tudíž je možno plyn používat jako vypínač. Je udáván výkon 30k při 9000 ot./min. a pro příští rok jsou vychovávány další 4 plnokrevníci v čínských stájích pro tento stroj. Motor, podle mých pocitů, nejvíce jede ve středních otáčkách a pak mírně zvadne. Na vybržděných dírách se mi několikrát podařilo dostat přední tlumiče na doraz, tak jedu „svůj problém“ sdělit panu Vizingerovi. „Jó, ono je to naštelovaný na Kopidlo - rovný strniště a nerozbitý testy, já ti to přitahnu.“ Tlumiče byly na útlumu odskoku zcela povolené, tak mi pan Vizinger ukázal opačný extrém. Čínské tlumiče opravdu reagují na nastavení. Úplně tvrdé nastavení pro mě nebylo také to pravé ořechové. Opět jsem se po chvíli vrátil a tlumiče mi byly přenastaveny přesně na prostředek, což už bylo pro mě ideální. Najednou jsem se na větších dírách cítil jistěji než na tlumičích Marzocchi, které mám já. Větší nerovnosti pobírají čínské tlumiče Fast Ace docela bez problémů, avšak na malém kamení a podobných záležitostech se mi zdají lepší mé tlumiče. Opět otázka nastavení. Co se týče zadního tlumiče, k tomu nemám výhrady, po celé testování jsem o zadku ani nevěděl, žádné kopání, uskakování, nic. Jediná úprava na něm byla výměna pružiny za výrobek firmy WP. Nikoliv kvůli nefunkčnosti, ale kvůli Kroupičovým 90 kilům.

Shineray se liší od ostatních 250 4T hlavně hmotností. Výrobce mluví o 118 kilech, což není zrovna málo. Jenže, jak známo, při jízdě spíše záleží na rozložení této hmoty. Hodně váhy je soustředěno na přední kolo, což se ukazovalo hlavně občasným podkluzováním předního kola a padání do zatáčky. Pokud chcete zvednout přední kolo, např. před kládou nebo na nerovnostech, vyšší hmotnost na předním kole se také projeví. Po odzkoušení na rychle rozbité trati přišla ke slovu endurová část. Zde se znovu ukázala neochota zvedání předního kola, ale asi jde o cvik. Dalším poznatkem bylo, že mezi jedničkou a dvojkou je hodně velký rozdíl, což ale s přehledem vyřeší spojka. Při průjezdu potokem hlubokým asi tak po osu předního kola se mi Shineray nějak zadusil a chcípnul, pak zase po chvíli chytil a jel normálně. Toto se opakovalo několikrát, tak jsem to jel probrat za panem Vizingerem, při probádání stroje jsme našli díru mezi plasty airboxu a bočních tabulek, kterou měli na Mšeno zalepenou, takže utopení stroje neproběhlo. Zalepuje se i na motocyklech renomovaných značek, takže i tento problém lze vyřešit.

To je k motocyklu zhruba vše, teď Vám ještě řeknu něco o úpravách a možné záměně náhradních dílů a cenách. Vyměněna byla řidítka za bezhrazdová Wirtz, dále objímka a nastavitelná páčka spojky, koncovka výfuku Doma Racing a druhá část svodů. Dále přední brzdový kotouč Grosskopf, brzdové destičky Goldfren, řetězovka D.I.D., jiný vzduchový filtr.

Zaměnitelné díly s KTM ’06 jsou tyto: koncovka výfuku a druhá část svodu, vzduchový filtr a ucpávka, brzdové destičky, rozeta, brzdové kotouče a zadní blatník s tabulkami. Řetězové kolečko je zaměnitelné se Suzuki RM 250. A co se týče cen originálních náhradních dílů, jsou velice lidové a některé dokonce i směšné. Pístní sada - 2800 Kč, kyvná vidlice - 3900 Kč, kompletní motor - 25000 Kč, sada plastů 2000 Kč, kompletní zadní kolo obuté s rozetou a kotoučem - 3900 Kč, zadní tlumič - 3800 Kč.

S cenovkou 59900 Kč za motokros a o 15000 Kč dražší enduro si myslím, že pro ty, co si nemohou dovolit novou motorku za 200 tisíc a zároveň nechtějí ojetinu, by to mohlo být to pravé ořechové.



Upraveno 7 krát. Naposledy upravil profidirekt (09.09.2010 08:07)